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笛声关门声与安全有关吗重新认知被动安全

2020/09/16 来源:许昌信息港

导读

关门声与安全有关吗?重新认知被动安全摘要:时至今日,在4S店仍然可以看到很多人在用自己的方式“测试”一款车的安全性。例如按压车身的覆盖件

关门声与安全有关吗?重新认知被动安全 摘要:时至今日,在4S店仍然可以看到很多人在用自己的方式“测试”一款车的安全性。例如按压车身的覆盖件,或频繁的开关车门。
时至今并同意建立危机管控机制。报道称日,在4S店仍然可以看到很多人在用自己的方式“测试”一款车的安全性。例如按压车身的 覆盖件,或频繁的开关车门。在他们看来,车身覆盖件如果按不动,关门声如果很厚实,则意味着车子的安全性好。再“专业”一点的消费者,会去看整备质 量:“XX车比YY车重了200公斤呢,肯定更安全啊!”事实果真如此吗?关于汽车的被动安全性,我们到底该怎样看?
车身安全曾的“越硬越安全”时代 历经百年发展史,汽车车身的演变也是天翻地覆。例如初期的马车式车身,肯定谈不上安全性, 充其量是一个能够遮风挡雨的棚子而已。发展到上世纪中叶,车身的安全性越来越遭到设计者和消费者的重视,不过那一时期的车身安全技术,大多体现在“硬度” 上:在车身的选材方面一味寻求高强度、高硬度。一时间,铁甲汽车、移动堡垒之类的称呼,就成了一些标榜安全车型的代名词。 伴随着技术的发展、汽车保有量的增多和事当然是抢游戏资源喽!成功狩猎可以获得银币、星星等奖励故的多样性,人们渐渐发现,车身一味的寻求硬, 其实不见得效果最好。一些超高强度的“铁甲汽车”在产生事故以后,虽然车身能够保持完好,但驾乘者却会有不同程度的损伤。其实基于惯性原理我们不难理解这1 点。我们无妨做这么一个极限联想:遭受电梯事故,电梯坠落后轿厢仍然完好,里面的乘客会怎样? 安全车身概念引领被动安全新时期 1说到被动安全,多数人都会想到德系、瑞(典)系,却不知最早提出现代安全车身理念的却是日系。从上世纪末开始,丰田的工程师越来越注意到一味寻求“硬”的弊端,开始着手设计一种新的安全车身技术,这就是著名的GOA。 GOA是Global Outstanding Assessment的缩写。与之前的车身安全靠“拼钢材”不同,它将车身设计上升到一种科技的高度。What mean?即一款车的车身安全性到底好不好,不仅是用的钢材有多少,也不仅是用的钢材强度有多高,而是如何正确的使用。换句话说,一样的一堆钢材,用不同 的安全车身技术,终究的安全性可能会有天壤之别。
丰田GOA车身
以GOA为代表的安全车身,其基础原理现在已不再神秘。通俗化的理解,就是该硬的地方要足 够硬,该软的地方则必须软。但这个硬与软,则是技术核心所在。首先,前方的溃缩区要经过严格的力学计算和设计,这需要建立在大量的事故数据和测试数据基础 之上,从而保证在碰撞时恰到好处地吸收碰撞能量,减小事故中人员的伤害。这就类似于电梯事故中,在轿厢下面有一个缓冲垫一样,可以大大下降乘员的受损程度。 其次是整体碰撞力的承受与散布控制。前方的溃缩区毕竟不是弹簧,它在吸收碰撞能量的同时, 也要保证能量在全部车身区域的公道散布。这其中包括碰撞后,车身后部的气力承接,避免对乘员舱带来形变与伤害,和要害部件的溃缩去向等等。例如发动机是 不能进入乘员舱的,转向柱也不能由于碰撞伤及驾驶者,这些都需要公道的设计。 第三就是该硬的乘员舱部份到底该如何硬,也不是一味的堆砌材料就可以。它本身是一个框架结构,从A、B、C柱到门边框,还有横梁等等诸多部件。它不光要考虑到碰撞时的形变,还得考虑到翻滚时的形变。哪个部位该用那种强度的钢材,厚度多少,这些都体现了技术含量。 GOA是早期安全车身的倡导者。在GOA之后,愈来愈多的厂商开始意想到,这才是车身安全 的本真所在,并竞相开始安全车身的研发。现在全球几乎所有的车身,采取的都是类似的安全车身设计。从此以后,用“硬”来衡量车身安全的时期已一去不复返 (最少在业内是如此)。即便是之前大力标榜“硬”的沃尔沃等厂商,在宣扬车身触及的时候,也会将溃缩区、吸能区作为重点。 车身安全到底该如何评判? 在平常的聊天讨论中,每当车云菌说到这里,被问及最多的问题就是:那车身安全到底该如何看?也就是怎样才能挑到被动安全性高的车?在这里,我们无妨来进行一番梳理。 首先是看款型。在其他属性一致的情况下,越新的车越安全。前面说过,安全车身的内涵是科 技,那末它就与发动机技术、变速箱技术等一样,是日新月异的。每个厂商在设计新一代车型时,都会融入最新的安全科技,同时也会针对上一代存在的问题进行改 进,自然也就愈来愈安全。不同厂商之间的产品也可以据此作为判断根据—诞生较晚的车型,安全性高于初期产品也是肯定的。例如当年经久不衰的老三样,很多 人还因为它们是欧系觉得安全,却不知它们的安全性与后来新开发的同价位车型相比,其实其实不占有优势。 其次是看级别。这里面既包括车型级别,也包括品牌级别。这是从商业逻辑来分析的。主流厂商在车型设计时会采取一种均衡的资源分配,因此基本不可能出现同时代的A级车比B级车更安全的情况,也很少有同门之下豪华品牌产品不如普通品牌产品安全的情况。 第三是看配置。看完以上两项以后再看配置。这个就比较简单了。气囊多的肯定比气囊少的安全。 最后看测试成绩。如果感觉这些还不够怎么办?最后一步才是根据自己的专业能力,去看各种碰 撞测试。比较有代表性的有E-NCAP和IIHS。最简单的方法固然是看星级,例如新卡罗拉在E-NCAP取得五星等等。专业一点的看具体项目的分数,例 如新卡罗拉在E-ncap成人碰撞测试中,满分36分中取得了34分,说明它前排成人碰撞安全这一项得分较高,被动安全性上佳。更专业的,据可以基于自己 对车身设计的了解,从碰撞的视频和照片自己判断安全性。例如A柱的形变情况、车门的形变情况、中控台的位置情况等来做出自己的判断。 小结: 最后忍不住再提一下文章开头的两个“测试”—它们是不是可以作为判断的方法呢?答案应当很 明了了。按压车身判断安全性是没有任何意义的,由于真正该硬的地方你根本按不到。即使按得到,靠按的方法也是很滑稽的—如果这些地方能按得动,那安全性 得低到何种程度?关门声也是如此,它仅与密封条有关。喜欢厚重关门声的,乃至可以后期通过更换或加装密封条来实现,岂能用它来衡量安全性?整备质量也是如 此—现代汽车轻量化是大趋势,包括德系在内的新车型都愈来愈轻,岂能靠简单的“重量”来衡量?
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